Essai Matra Murena Essai Matra Murena
Née en 1973, la Bagheera vient de mourir, après avoir été construite à un peu
moins de 50 000 exemplaires. Dérivée de son aînée mais amplement revue, c’est la
Murena qui lui succède. Etudiée elle aussi par Matra, elle se nomme donc Talbot-Matra.
les noms de Chrysler et de Simca ayant définitivement disparu. De profundis ...
Par rapport à la Bagheera. la Murena est plus longue de 6 cm, plus large de 12 mm, avec une hauteur strictement comparable, soit 122 cm. L’empattement est passé de 2,37 à 2,43 mètres et les voies de 1,40-1,46 mètre à 1,41-1,50 mètre. L’allure générale, surtout en ce qui concerne la proue, est incontestablement reptilienne et mérite bien l’appellation de murène, traduite en italien pour des raisons qui n’ont sans doute rien à voir avec la technique.
Sur un soubassement et une carcasse métalliques, Matra a posé onze éléments d’habillage, épais de 2 à 4 mm et réalisés en stratifié de polyester. Les quatre ailes, les deux portières, le panneau supérieur de pavillon, le capot, le bandeau arrière et les obturateurs de phares sont exécutés de cette manière. Les pare-chocs sont également en stratifié de polyester ils sont complétés par un bandeau souple en PVC, destiné à assurer la protection au cours des manoeuvres de parking. L’ensemble reçoit une peinture polyuréthane.
| Les parties métalliques sont protégées par un zingage par galvanisation à chaud : galvanisation par immersion de huit minutes dans un bain de zinc à 460°C. Les 20 kg de la couche protectrice ont pour effet secondaire d'augmenter de 45% la rigidité des tôles. |  |
La Murena sera livrée avec deux moteurs, un 1 592 cm3 développant 92 ch DIN à 5 600
tr/mn (MURENA 1.6) et un 2 156 cm3 développant 118 ch à 5800 tr/mn (MURENA 2.2). Nous
nous intéresserons pour l’instant à la première version.
Comme on le sait sans doute, le moteur est disposé transversalement, en avant des
roues arrière motrices c’est-à-dire, pratiquement, au centre de la voiture. Le bloc
en fonte est coiffé par une culasse en alliage léger, la distribution étant commandée
par un arbre à cames latéral. C’est un carburateur double corps Weber de 36 à
starter manuel qui se charge de l’alimentation, l’allumage étant du type
transistorisé, sans rupteur, à effet " Hall ".
La boîte de vitesses mécanique est à cinq rapports, tous synchronisés comme il se
doit, les quatrième et cinquième étant surmultipliées avec une vitesse à 1000 tr/mn
en cinquième de 31,65 km/h.
La suspension est à quatre roues indépendantes, avec barres de torsion longitudinales
à l’avant et ressorts hélicoïdaux à l’arrière. Une barre stabilisatrice est
prévue à l’avant. Le freinage est assuré par quatre disques à étrier flottant et
la direction est contrôlée par crémaillère. Les jantes acier de série sont larges de
5 1/2 pouces tandis qu’un équipement est proposé en option, comportant non
seulement des antes en alliage léger larges de 6 pouces mais également des pneumatiques
taille ultra-basse Pirelli P6 185.60 à l’avant et 195.60 à l’arrière.
Un détail de conception à noter : le pare-brise feuilleté est collé à son
encadrement.
Amenée comme à l’accoutumée sur l’anneau de vitesse de Montlhéry, notre voiture d’essai a tourné à 178,1 km/h. avec des conditions atmosphériques favorables. Le constructeur indiquant une vitesse de pointe de 182 km/h. le contrat doit être considéré comme se trouvant rempli. Par rapport à une Bagheera S, on enregistre donc une perte en vitesse de pointe de près de 4 km/h. ce qui ne constitue guère un progrès. La nervosité est en revanche plus évidente, en dépit d’un rapport final plus long puisque la quatrième de la Bagheera S ne procurait pas plus de 30,34 km/h aux 1 000 tr/mn. Cette fois, on obtient 17 s 4/10 aux 400 mètres départ arrêté contre 18 s précédemment, surtout 32 s 8/10 aux 1 000 mètres contre 34 s.
L’évolution est également bénéfique si l’on regarde la souplesse. La mesure étant effectuée en quatrième à partir de 40 km/h. la Murena passe les 400 mètres en 18s 1/10 et les 1 000 mètres en 34 s. Si, à la même vitesse, on effectue la mesure en cinquième, le passage aux 400 mètres est en 19 s 7/10 et celui aux 1 000 mètres en 36 s 9/10. Même dans ce cas, le plus défavorable, il y a quand même progrès par rapport à la Bagheera S qui, en quatrième et à 40 km/h, passait aux 400 mètres en 21 s 2/10 et aux 1 000 mètres en 39 s 6/10. Quant à la mesure à 50 km/h en cinquième, elle laisse apparaître 18 s aux 400 mètres et 34 s 8/10 aux 1 000 mètres.
Il semble difficile d’avancer à coup sûr une explication concernant cette perte
en vitesse de pointe combinée à un gain en nervosité et en souplesse, en dépit de la
plus grande longueur du pont. Deux réflexions viennent à l’esprit, l’une
concernant le Cx de la Murena qui ne serait pas ce que l’on pense et l’autre à
propos du frein constitué à très grande vitesse par les pneus beaucoup plus gros,
puisque la Bagheera S était équipée à l’avant de 155 et à l’arrière de
185.
Quoi qu’il en soit, la Murena se conduit agréablement en toutes circonstances. Sa
souplesse la rend très utilisable en ville, sans avoir à jouer de la boite, tandis que
sa puissance lui permet de s’exprimer sur tous les types de routes, y compris les
plus sinueuses, sans qu’il soit indispensable de toujours tenir le moteur à son
régime maxi.
Côté consommation, la Murena n’a pas progressé. En comparant sa courbe relevée
à vitesse constante avec celle établie sur la Bagheera S, nous nous retrouvons, à 90
km/h, à + 1,15 litre et à 130 km/h, à + 0,65 litre. Pendant mon essai routier effectué
à très grande vitesse, j’ai consommé 13,2 litres aux 100 km et notre essai de
consommation de croisière établi à 75 km/h de moyenne sur 200 km a donné 7,89 litres
aux 100 km, contre 6,9 litres pour la Bagheera S, sur un circuit similaire.
Par rapport à une traction avant, les voitures à moteur central ont tendance à
posséder une meilleure motricité, à être plus vivantes au volant et à afficher un
tempérament survireur plus ou moins affirmé, susceptible d’en rendre le contrôle
parfois plus délicat à très grande vitesse en virage ou sur sol glissant.
La Murena répond bien à ce portrait mais, quoique la conduite sur circuit laisse
apparaître les inconvénients d’une suspension un peu trop souple qui rend la
voiture moins nette dans ses réactions qu’on le souhaiterait, le bilan n’en est
pas moins extrêmement positif. La conduite à vitesse moyenne est absolument sans
histoires et, sitôt que l’on désire s’amuser, on se retrouve au volant
d’un engin classé plus haut dans la hiérarchie sportive que la Bagheera. La Murena
1600 reste campée sur ses roues avec une belle ténacité et il faut vraiment virer vite
pour déclencher une chasse très progressive de l’arrière.
La suspension m’a paru réaliser un bon équilibre entre le confort et
l’efficacité. La tendance au roulis en virage n’est pas trop accentuée et les
revêtements dégradés sont assez bien escamotés, surtout si l’on roule un peu
rapidement.
En dehors de son volant stupide, la direction est assez douce et douée d’une bonne
précision, quoique le conducteur sportif soit en droit de souhaiter une plus grande
rapidité de réactions dans les contre-braquages. Il est vrai qu’il existe dans ce
cas la meilleure des solutions jeter aux orties -ou ailleurs- le volant de série et le
remplacer par n’importe quel ustensile de diamètre plus faible.
Les freins sont progressifs, bien équilibrés et puissants en toutes circonstances. Il
m’a fallu aller sur circuit pour me rendre compte que, dans les cas « limite », la
prépondérance sur l’arrière est un peu trop grande, ce qui devrait pouvoir se
corriger sur un coupé qui, par définition, ne se trouve jamais très chargé à
l’arrière.
Je ferai sans doute preuve de mauvaise foi à ne pas reconnaître la grâce un peu méchante de la Murena. Contemplé sous tous ses angles, avec un recul de 50 mètres, l’engin ne souffre guère la critique. Hélas, si on s'approche, l’enthousiasme s’effrite. Certes, la technique des panneaux de revêtement séparés influera de façon bénéfique sur les devis de réparation en cas d’accident mais les nombreux joints imposés par la formule n’en sont pas moins d’une impressionnante laideur.
| Intérieurement, la planche de bord ne me satisfait pas beaucoup plus. Elle me semble presque totalement improvisée et le fait qu’un éclairage soit obligatoire en plein jour ne plaide vraiment pas en sa faveur. Que sur une voiture de ce prix, on n’ait même pas prévu une boîte à gants dotée d’un couvercle, confine au scandale. Avec la simple 1600 — qu’est-ce que cela doit être avec la 2,2 litres — Il suffit d’effectuer un démarrage à fond pour que le contenu de la tablette vide-poches se retrouve à terre. Vraiment, la négligence touche ici à son comble ! |  |
| Les sièges sont agréables au regard et aussi au corps. Ils maintiennent très correctement et je persiste à trouver la formule tri-place de front aussi utilisable qu’une autre, à la condition bien entendu de ne pas mettre le plus corpulent au milieu. La faculté de rabattre une partie du dossier central pour former accoudoir est un bon point. La position de conduite et les possibilités de réglage des sièges sont en progrès par rapport à la Bagheera. Malheureusement, le petit volume de rangement qui existait naguère derrière les sièges -la place pour un veston, par exemple- a disparu et c’est infiniment regrettable. |  |
A l’arrière, le coffre à bagages offre un volume suffisant mais ses formes le
rendent plus apte àcontenir des sacs de voyage que des valises.
En matière d’équipement, on trouve à peu près tout ce qui importe. Les deux
lève-glace sont à commande électrique, les projecteurs escamotables sont montés en H4
avec, intégrés dans le pare-chocs, deux projecteurs de complément faisant office
d’avertisseur lumineux ; les deux rétroviseurs extérieurs sont réglables de
l’intérieur, le cendrier et l’allume-cigare sont éclairés, une jauge
d’huile est prévue au tableau ainsi qu’un témoin d’usure des plaquettes
et une jauge de niveau du liquide de freinage tandis qu’un feu arrière de brouillard
est proposé sans supplément. Le hayon arrière s’ouvre de la place du conducteur,
par un levier situé dans l’épaisseur de l’encadrement de porte.
Deux points négatifs cependant : le grand hayon vitré ne possède pas
d’essuie-glace -il se mouille peu en route mais beaucoup à l’arrêt- et, par
ailleurs, l’orifice du réservoir de carburant n’est complété par aucune
goulotte susceptible déva-cuer le trop-plein au moment du ravitaillement. L’essence
déborde ainsi sur la carrosserie.
2156 cm3, 91,7 d’alésage et 81,6 de course, toujours quatre cylindres en ligne mais
un arbre à cames en tête à la place de l’arbre à cames latéral de la 1600, voici
les caractéristiques essentielles de la « grosse » Murena 2,2 litres. Sa puissance est
de 118 ch DIN à 5800 tr/mn, avec un couple maximal de 18,5 mkg à 3 000 tr/mn.
Si curieux que cela puisse paraître, le surcroît de puissance ne surprend pas au premier abord. On sent la voiture souple, prête à répondre à la moindre pression du pied droit mais, malgré tout, ce n’est pas la foudre.
Sur l’anneau de vitesse de Montlhéry, j’ai tourné à 189,5 km/h, avec un vent relativement violent. Nous sommes loin des 197 km/h revendiqués par le constructeur. Aux 1 000 mètres départ arrêté, j’ai noté 31 s 8/10 contre 32 s 8/10 pour la 1600. Nous sommes là dans le cadre des informations fournies par VeIizy.
Le comportement routier ne change pratiquement pas par rapport au modèle moins puissant. Précisons que l’équipement de série comprend les jantes en alliage léger larges de 6 pouces ainsi que les Pirelli P6 fournis seulement en option sur la 1600. De plus, le rapport de démultiplication du pont a été allongé, fournissant 33,79 km/h aux 1 000 tr/mn en cinquième.
Je me suis rendu compte sur le circuit routier des 9 kilomètres de Montlhéry que cette longueur de démultiplication était relativement mal supportée par le moteur. Bien que sa souplesse à charge et à régime moyens ne soit pas contestable, la cinquième ne prend que lentement du régime au-dessus de 160-170 km/h. Cela étant, j’ai couvert un meilleur tour sur ce circuit en 4 mn 25 s contre 4 mn 39 s pour la 1600.
Il est vrai que je ne souffrais pas cette fois du violent vent contraire rencontré lors de mes premiers essais mais la différence est malgré tout considérable. Elle signifie qu’en dépit de la discrétion du moteur et aussi des réactions routières de la voiture, son efficacité n’est pas niable. Il suffit de comparer ces 4 mn 25 s aux 4 mn 26 s de la Renault 18 Turbo pour situer la Murena 2,2 litres à la place qui lui revient.
Facile à conduire en tourisme rapide, l’engin mené jusqu’à ses imites révèle un léger manque d’équilibre au freinage à chaud et aussi des réactions de suspension manquant un peu de netteté, lors des mises en appui énergiques et prolongées.
En bref, le bilan et convaincant, même si la finition « de luxe » s’apparente,
Dieu sait pourquoi, au design d’une cafétéria de grande surface. Et puis, un esprit
chagrin pourrait conclure en notant que Volkswagen n’a pas besoin de plus de 1 600
cm3 pour obtenir la même puissance...
On ne lit jamais assez les dictionnaires. En résultent erreurs et malentendus. Exemple, la Murena. " Pourquoi ce nom, étrange et comme venu d’ailleurs ? " C’est la question soupoudrée d’ahurissement que se posèrent plus d’un quand le nouveau coupé montra le bout de l’étiquette. Limpide, la réponse figure dans le " Robert " « Murène, poisson physostome (murénidés), long, mince, ondulant et très vorace. De la même famille, anguille, congre. » Evident si la Murena s’appelle Murena, c’est parce qu’elle est longue, mince, quasiment ondulante. (Objection à «très vorace» eu égard à ses performances, son appétit apparaît modéré.) Pourquoi, chez Matra, a-t-on préféré ferrer le premier des trois murénidés plutôt que les deux autres ? Mettez-vous à la place des chercheurs « anguille » a paru vraiment trop fuyant ; « congre » facilement incongru.
Pas besoin d’en faire six fois le tour, c’est patent, cette murène a du chien. Pas besoin de la lancer sur mille kilomètres pour en être certain, elle a du mordant. Autrement dit, les deux qualités maîtresses d’un coupé sportif. Avec son museau pointu, la lippe de son déflecteur, ses phares en coin carnassiers, son arrière aux angles poncés, elle est d’un aérody-namisme plein de tempérament. Belle bête, en vérité. Ceux qui taxent tout véhicule un peu sophistico-décontracté de « bagnole pour garçon coiffeur » vont devoir y regar-der à deux fois pour garçon coiffeur peut-être AUSSI, la Murena, mais, nuance, tendance Alexandre. Le maestro capillaire et cette voiture ont d’ailleurs un point commun un art consommé de la coupe...
La 1,6 litre essayée par l’Auto-journal affiche une carrosserie or métallisé à rendre fou de concupiscence un orpailleur. Habitacle à dominante brune très harmonieux tapis brun, tableau d’un beau brun mat, sièges tendus d’un pied de poule brun-beige-blanc vus de profil, ils ont belle allure. Le tout est couronné d’un plafond pour amateurs d’Irlande ; tendu d’un mohair bourru idéalement roux, comme, rappelez-vous, la chevelure de Maureen O’Hara dans l’« Homme tranquille » il décroche la timbale de la belle trouvaille ; nous le préférons franchement au skaï « rouquin » d’alentour celui-là joue les dockers, il manque de classe. Pour l’oublier, un truc, détailler les contreportes les poignées verticales sont remarquablement dessinées, et l’habillage-tissu très soigné.
« Chevaux neuf, passagers trois » voici retrouvé le fringant principe de la Bagheera, trois places tout à l’avant. Ou, description plus juste, deux et demie celui qui occupe le siège central doit collectionner les vertus être mince, stoïque, pudique et philosophe. La base de la ceinture de sécurité a tendance à lui labourer la dextre fesse ; pour que tout changement de vitesse ne se mue pas en flirt déclaré, il ou elle doit décaler ses genoux vers la droite ; enfin, comme le deuxième passager, il manque cruellement d’un cale pied pour conserver, en cas de coup de frein ou de virage, son autonomie d’équilibre. Et Dieu sait qu’avec la nerveuse Murena dans les mains - elle a le don de coller à la route en toutes circonstances, comme une belle-mère à son gendre dans une pièce de Labiche -tout pilote normalement constitué cède à l’envie d’y aller gaiement... Lui est, d’ailleurs, idéalement et égoïstement installé son dossier est réglable, son pied gauche se détend sur un cale-pied de concours, large comme ça. Heureux homme, un peu privilégié par rapport à ses camarades. Soyons justes cependant, si les sièges de ceux-ci sont plus étroits, ils ont une ligne très confortable. Généreusement bombés et creusés là ou il faut, ils procurent une position super relaxe. La route à deux, formule idéale, a été en l’occurrence mijotée par Talbot-Matra-Peugeot. Inutilisé, le siège central peut s’escamoter; abattu, son dossier devient accoudoir, pas bête ; le repose-tête bascule itou, dégageant la vue vers l’arrière. Bonne visibilité, garantie par deux rétros extérieurs.
Peut-on dire d’une voiture qu’elle dégage une atmosphère ? Celle de la Murena, est sportive et feutrée, un piquant cocktail. Cependant, les finitions ont des hauts et des bas. Le gainage des tissus et de la moquette est irréprochable, le compartiment arrière est tapissé moelleux du coffre à la trappe-moteur ; le volant, signé d’un « Murena » en caractères trapus, plein d’allure, le pommeau de vitesse bien dessiné et manchonné. Mais... la planche de bord comme la visière casquette ont un je-ne-sais-quoi d’insuffisamment recherché et rembourré. Au fond du sac des critiques de détail, les tiges des commodos, maigrichonnes, banalissimes, apparaissent déplacées, dépassées.
La vitesse n’a rien de déplacé ni de dépassé pour la Murena ; dans sa version
la moins musclée. elle grimpe avec célérité à quelque 180 km/h, joue les reprises
toniques, procure un joli plaisir à celui qui la conduit. Le silence absolu n’est
pas son registre, elle aime vroomer. Cette ondulante donne envie de laisser le menu fretin
dans son sillage. Fenouillard de la route, poussez-vous les Dents de la Mer ont gagné le
bitume...
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