Volvo P1800

1960-1973

Naissance de la Volvo P1800

Hiver 1957: le nouveau président de Volvo, Gunnar Engellau, décide d’arrêter au 67ème exemplaire la production du cabriolet P 1900 dont la carrosserie plastique pose trop de problèmes à la firme, surtout question coût, tout en demeurant convaincu qu’un modèle sportif renforcerait grandement l’image de la marque sur le prometteur marché américain auquel elle commence juste à s’attaquer.

L’étude d’un coupé utilisant la plate-forme raccourcie de la nouvelle berline Amazon est alors lancée ; pour le dessin, il paraît judicieux de s’adresser aux spécialistes italiens. Le consultant attitré de Volvo, Helmer Petterson, un indépendant qui s’est intéressé successivement à la compétition moto, aux gazogènes puis au stylisme, est précisément en relation avec Luigi Segre de chez Chia et son propre fils Pelle (lequel sera plus tard un architecte naval de renom) fait alors un stage chez Frua. Ghia l’ayant déclinée, l’offre est transmise à Frua qui l’accepte.

Les dessins signés de ce dernier sont reçus et approuvés par Engellau qui sera furieux en apprenant un peu plus tard l’identité de leur véritable auteur: Pelle Petterson. Tout y est déjà ou presque: la calandre ovale proéminente, les parechocs en crosse, la moulure latérale relevée, le tableau de bord à deux cadrans séparés par une barre verticale.

En avril 1957, le contrat d’étude est signé avec Frua, Pelle Petterson étant finalement chargé de superviser la construction du “master” en bois et des prototypes.

Le premier feuillet publicitaire consacré à la P 1800. Le motif de calandre et les glaces arrière ouvrantes disparaîtront pour la série.

Production

Pour motoriser ce séduisant coupé, il est alors décidé d’hâter la mise en production du nouveau moteur 1,8 litres à cinq paliers, le fameux B 18 qui équipera dès 1962 la gamme complète (c’est en fait la moitié d’un V8 de camion, d’où sa robustesse proverbiale).

Sur le plan industriel, les usines de Göteborg tournent déjà à plein pour produire les 544 et les Amazon dont le succès va croissant: il va falloir se mettre en quête de sous-traitants à l’étranger. Helmer Petterson va alors conduire le premier des trois prototypes terminés par Frua, référencé “P 958-X 1”, chez Karmann en Allemagne, espérant voir la production y commencer dès août 1958. Cela au grand déplaisir de Volkswagen qui menace de rompre son contrat avec Karmann, les obligeant à renoncer.

Volvo se tourne alors vers l’Angleterre, obtenant enfin en décembre 1958 l’accord de Pressed Steel Ltd. pour la fabrication de caisses “en blanc” à Linwood en Ecosse, le mariage avec les éléments mécaniques venus de Suède et la finition devant être assurés par Jensen à West Bromwich près de Birmingham, d’autant que les firmes britanniques sont nombreuses parmi les équipementiers choisis : Girling, Lucas, Smiths...

Jensen prépare également trois prototypes, mais aucun n’étant prêt pour la présentation publique au Salon de Bruxelles en janvier 1960, c’est l’un des “Frua” qui est exposé; il en sera de même en avril à New York, la voiture apparaissant cette fois avec des roues “fil” de fabrication française Robergel. Il est d’emblée annoncé que le coupé Volvo, baptisé P 1800, sera équipé en avant-première du nouveau moteur B 18 B à deux carburateurs SU et d’une boîte toute synchronisée avec overdrive en option.

Ce n’est qu’en septembre 1960 qu'une présérie de 250 voitures est enfin expédiée en Suède pour contrôle et livraison : dès lors il est évident qu’en dépit (ou à cause) des méthodes artisanales de Jensen, de nombreux défauts restent à corriger, question étanchéité et qualité de peinture notamment. La conséquence en sera une rupture prématurée du contrat, avec paiement d’indemnités par Volvo, lorsque l’ouverture de la nouvelle usine de Torslanda rendra possible l’assemblage du coupé en Suède sur le site de Lundby.

La dernière P 1800 “Jensen” quitte l’Angleterre en mars 1963, mais jusqu’à la fin de 1968, Pressed Steel continuera à assurer l’emboutissage.

Un coupé p1800 en finition Jensen reconnaissables à ces enjoliveurs de roues; le monogramme Volvo disparaîtra aprés quelques mois de production "suédoise"

Le succès

Les premières voitures “suédoises”, désignées P 1800 S (S pour Suède?) ne se distinguent guère que par quelques détails, les enjoliveurs de roues notamment, mais cette fois la qualité est aux normes Volvo avec par exemple une peinture synthétique et non plus cellulosique.

La réputation de la voiture va cependant se faire sur deux opérations n’ayant rien à voir avec ses qualités intrinsèques : son choix comme monture de Simon Templar alias The Saint dans la série télévisée anglaise de ce nom, dans laquelle Roger Moore sème tout le monde au volant de sa P 1800 S ornée de la célèbre silhouette sur le Capot, et sa nomination comme officiai pace-car pour les 24 Heures de Sebring, en 1963 comme en 1964.

Volvo n’a nullement l’intention de promouvoir ses voitures par le biais de la compétition, quoique un certain John Tremblay termine deuxième des 24 Heures de Daytona en 1967, classe “2 litres”, devant une armada de Porsche. Aux Etats-Unis comme ailleurs, le réseau vend un kit “usine” comprenant culasse rabotée, grosses soupapes, arbre à cames reprofilé, et volant moteur allégé, le tout promettant 135 ch SAE au lieu de 115.

Modèles suivants

Pour 1965 la dénomination devient Volvo 1800 S. La calandre s'est affinée et les pare-chocs sont plus efficaces, quoique plus conventionnels. Les teintes claires sont désormais mises en valeur, tandis qu'une autre originalité de style, la moulure incurvée, var disparaître deux saisons plus tard.

Taux de compression et puissance ont déjà été révisés à la hausse par deux fois quand, pour le millésime 1969. toute la gamme des Volvo à 4 cylindres reçoit le nouveau moteur B 20 porté à 2 litres. Le coupé aussi, dans sa version à double carburateur, mais il garde curieusement la même désignation. Ce “1800 S B 20” désormais construit intégralement en Suède, mais en principe indisponible en France, bénéficie par ailleurs du montage d’un alternateur et d’un ventilateur débrayable.

Dès l’automne suivant, il est réintroduit sur notre marché sous la forme du 1800 E à injection électronique. Il est ainsi non seulement nettement plus puissant (120 ch DIN au lieu de 105) et plus rapide, mais freine mieux grâce à l’adoption des disques à l’arrière, tandis que la présentation intérieure comme extérieure subit de sérieuses retouches dans le style de l’époque, où le noir mat et le faux bois dominent (calandre noire, jantes façon magnésium). La ligne commence à dater quelque peu, mais sa carrière va se prolonger sur deux saisons encore, pas partout cependant.

Volvo 1800 ES

Position de conduite et visibilité sont parmi les points les plus critiqués, bien que le niveau relativement faible des ventes ne justifie guère une refonte totale. Le styliste maison Jan Wilsgaard étudie pourtant plusieurs projets redessinés à l’arrière, soit dans l’esprit “fastback”, soit sur le thème “break de chasse”. Il en sortira un curieux prototype à l’arrière tronqué surnommé “Rocket”.

Le projet ES, le plus réaliste, est confié fin 1968 au carrossier italien Coggiola : la production en série est prévue pour l’automne 1970, mais elle aura un an de retard. Original, chic et bien fini, livrable aussi avec boîte automatique, le 1800 ES n’a guère de concurrents à l’exception de la Reliant Scimitar GTE, pratiquement inconnue en dehors des îles britanniques. En fait, son principal handicap est le prix: 43 800 F en France, c’est presque autant qu’une Alpine A 310 nettement plus sportive et beaucoup plus qu’une Audi 100 Coupé techniquement plus moderne. Ses jours sont donc comptés : le 8 077e et dernier 1800 ES quitte l’usine le 27 juin 1973, presque un an jour pour jour après l’ultime coupé, portant le numéro de série 39414.

Evolution des caractéristiques

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